Land Rover Geländewagen Motorisierung

In den Serie III Modellen kamen folgende Motoren zum Einsatz:

• 2,25 L Benzinmotor – 4 Zylinder
• 2,25 L Dieselmotor - 4 Zylinder

• Benzinmotor - V8 Zylinder
• Benzinmotor - 6 Zylinder Reihe

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Die beiden 6 & 8 Zylindermotoren sind auf dem Gebrauchtmarkt eher seltener zu finden, deshalb gehe ich auch nicht weiter auf diese beiden Motortypen ein. Wenn es auch technisch gesehen schöne Konstruktionen sind, ist die Ersatzteilverfügbarkeit eher mäßig und teuer, vom hohen Verbrauch ganz zu schweigen.

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Bei den spanischen Santana Modellen wurde sehr häufig der 2,25 Liter Diesel Motor verbaut, aber auch der 3,5 Liter Diesel ist zu finden.

Der 2,25 Liter Benzin- wie auch der Dieselmotor sind Motoren die Land Rover selber entwickelt hat- beide besitzen den gleichen Grundaufbau. Der Landy Motor ist als Dieselmotor schon in der Serie 1 so konstruiert worden. In den Serie 1 Modellen kam ein seitengesteuerter Motor zum Einsatz, bei dem sich die Auslassventile stehend im Block befanden.

Erst mit Einführung der Serie 2 wurde aus dem Ur-Serie 1 Dieselmotor der 2,25 Liter Benzinmotor adaptiert. Auch der Dieselmotor erhielt nun einen Hubraum von 2,25 Litern.

Benzinmotoren besitzen eine Verdichtung von ca. 8:1. In der Benzinversion besitzt der Motor einen legendären Ruf, Laufleistungen von über 350.000 km sind hier durchaus zu schaffen, bei guter Pflege auch mehr.

Die Dieselmotoren verdichten mit 23:1. deutlich höher. Eine Folge ist die wesentlich höhere Belastung der 3 flach gelagerten Kurbelwelle - allerdings wurde beim Diesel schon eine geschmiedete Version verbaut. Auch Pleuel, Lager und Zylinderkopf werden deutlich höher belastet. Erreichbare Laufleistungen der 2,25 Liter Dieselmotoren können daher bei ca. 150-190.00 km angesetzt werden, gut gepflegte Exemplare schaffen auch mal über 200.000 km bevor eine Revision ansteht. Überaus wichtig bei der Dieselvariante ist ein regelmäßiger Ölwechsel, behutsames „warmfahren“ und das Vermeiden von hohen Drehzahlen. Wenn dann doch eine Motorrevision ansteht, so ist der finanzielle Aufwand überschaubar, für eine Kopfüberholung sollte man ca. 450 € ansetzen, für den Rumpf in etwa 2.000-3.000 € je nach dem was überholt werden muss. Summa Summarum bekommt man einen komplett überholten Motor für etwa 2.500-3.500 € - besser als sich auf dubiose Kaufangebote aus dem Netz mit dem Hinweis - bevor ich den ausbaute lief er noch - einzulassen.

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Fehlersuche Motor Land Rover Serie 2 - Serie 2a und Serie 3
Blaurauch, hoher Ölverbrauch, schlechtes Anspringen

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Grundsätzlich ist bei den Motoren auf Undichtigkeiten, unrundem Motorlauf und die Abgasfarbe zu achten. Speziell der Diesel bereitet hier ab und an Probleme. Der 2,25 Liter Motor raucht beim Starten eigentlich immer, diese blau-grau-weiße Abgasfahne sollte allerdings nach der Warmfahrphase weg sein und in ein dunkelgraues Abgasbild (Russ) unter Last übergehen. Falls dies nicht der Fall sein sollte, gibt es in der Regel mehrere Ursachen: Einspritzdüsen, Einspritzpumpe, Steuerkette und Zylinderkopf. Häuft geht man den Weg in der Reihenfolge wie hier beschrieben, allerdings sind die Einspritzdüsen recht standhaft und auch die alte CAV Einspritzpumpe glänzt zwar ab und an mit Undichtigkeit, verstellt sich aber in der Regel nicht. Auch die immer wieder in den Handbüchern beschriebene Nachjustierung des Förderbeginns mit der Verdrehung und Ausrichtung am Metallzeiger am Fuß der Pumpe, trägt zwar zur Optimierung des Systems bei, führt aber nicht dazu, dass sich eine starke Abgasfahne in „nichts“ auflöst.

Ein häufiges Problem ist die Längung der Steuerkette beim Landy Diesel, was dazu führt, dass sich die Nockenwelle und damit auch der Pumpenantrieb nicht mehr sauber zueinander drehen. Die Längung einer Steuerkette ist beim Diesel nicht zu hören allerdings am blau-grau-weißen und einem sehr stark riechenden Abgas zu erkennen, welches sich im warmen Betrieb auch nicht ändert, auch springt der Motor schlecht an. Als erstes kann man den Einspritzbeginn etwas weiter zur Frühzündung stellen (statt 13 Grad auf 15 Grad), wenn sich die die Steuerkette noch nicht all zu stark gelängt hat hilft das. Wenn keine wesentliche Besserung eintritt müssen Steuerkette und Zahnräder getauscht werden was mit einem Zeitaufwand von etwa 5-6 h angesetzt werden kann, anschließend muss der Förderbeginn wieder justiert werden.

Für das Einstellen des Einspritzbeginns ist entweder die statische Methode (hoher Schraubaufwand) oder die dynamische Methode (mittels Messgerät) anzuwenden. Die dynamische Methode basiert auf einer für Dieselfahrzeuge konstruierten Stroboskoplampe, mit der man an der Schwungscheibe die Marke für den Einspritzbeginn sichtbar macht. Der Einspritzbeginn sollte laut Handbuch bei 13 Grad vor OT liegen, auf der Schwungscheibe sind neben der OT Markierung jeweils eine Marke mit 13 Grad und eine Marke mit 14 Grad eingeschlagen. Beide liegen nur ca. 3 mm auseinander, daher sieht man schon, wie genau man arbeiten sollte. Aber diese Aufgabe sollte eigentlich auch jeder Boschdienst in einer Stunde gemacht haben - beim Stundensatz von 60-70 € ist das preiswerter als die Anschaffung einer solchen Lampe.

Der Einspritzbeginn sollte in regelmäßigen Abständen (30.000 km) mal geprüft werden, im Speziellen aber nach dem Austausch der Steuerkette.

Die Einstellung erfolgt über die Drehung der ESP nur um einige Grad und entspricht gemessen am Metallzeiger am Fuß der Pumpe max. 2-3 mm. Hierzu sind die Überwurfmuttern der Dieselleitung leicht zu lösen, mit einem Ölfilterspannband lässt ich mit erhöhtem Kraftaufwand die Pumpe leicht drehen.

Die beste Leeistung wird erreicht,
Das Ergebnis ist schnell zu hören, in die eine Richtung nagelt der Motor mehr, in die andere Drehrichtung klingt er eher wie ein Benziner.

Frühzündung bedeutet hierbei (Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn): Motor nagelt stärker, rußt etwas mehr und hat auch mehr Leistung, was allerdings zu lasten der Kurbelwelle und einer starken mechanischen Beanspruchung des Motors geht.

Spätzündung bedeutet (Drehung im Uhrzeigersinn): weniger Ruß, aber auch weniger Leistung, die Druckwelle läuft dem Kolben hinterher, der Motor startet schlecht, am Ende geht der Motor beim Weiterdrehen aus

Grundsätzlich bedeutet eine etwas frühere Einstellung auch mehr Leistung. Das sollte jedoch bei den 3-fach gelagerten Motoren vermieden werden um Kurbelwelle und Lager zu schonen.

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Die zweite Baustelle bei blauem Rauch ist der Zylinderkopf. Auch wenn Fahrzeuge wenig Laufleistung aufweisen, bedingt durch das hohe Alter von 30 Jahren und mehr härten die Ventilschaftdichtungen gerne aus, auch die Zylinderkopfdichtung unterliegt einem Verschleiß. Wenn dann diese 2 Punkte zusammen kommen, so wie bei meinem Serie 2a dann wird die Diagnose schwierig. Es war die Kopfdichtung in einem Steg zwischen dem 2 Zylinder und der 3. Ventilschaftführung undicht und mehrere Ventilschäfte und Schaftdichtungen stark verschlissen. Es herrschte ein sehr starker Überdruck im Kurbelwellengehäuse und im Schubbetrieb sowie beim Gasgeben im Fahrbetrieb stellte sich eine extrem blaue Abgasfahne ein. Während alle von mir Befragten auf verschlissene Zylinderlaufbahnen oder defekte Kolbenringe schlossen, zeigte sich nach der Demontage der Motorblock in einem fast tadellosen Zustand. Die Zylinderlaufbahnen waren riefenfrei und wiesen wie gewünscht noch leichte Hohnspuren auf.
Nach Überholung des Zylinderkopfes und der Montage einer neuen Zylinderkopfdichtung lief der Motor einwandfrei und die Abgasfahne war frei von einer blauen Eintrübung.